El ferrocarril entró a la ciudad de Quetzaltenango, por primera vez, la mañana del 30 de marzo de 1930. Los pobladores de la época vieron entrar aquella locomotora blanca que sonaba su bocina y diminutas campanas que se han quedado para siempre en el sonido nostálgico de la marimba que lo evoca en las notas del inmortal filarmónico Domingo Bethancourt.
Era un tren eléctrico, que subía montañas en un trayecto vertiginoso desde la costa a Quetzaltenango, el ingenio sutil, hermosamente descriptivo de nuestra gente del campo, los pobladores en las aldeas, pueblos, vías, rincones y estaciones lo apodó “el gusano”. En su recorrido nocturno rompía con su poderosa luz la espesa niebla en el rumbo hacia el poblado de Santa María de Jesús
De las bellas descripciones sobre su origen, es afortunado tener esta del escritor Altense Encarnación Soloj Rodas, en su libro “Remembranzas del Ferrocarril de Los Altos”.
“Los viejos carretones jalados por caballos caracterizaban la lenta comunicación de la época, a finales del siglo XIX. Los quezaltecos empiezan a ser invadidos por la necesidad de modernizar las vías de comunicación y buscan una salida hacia el Océano Pacifico, la obra necesaria era un ferrocarril que prometiera abrirse mercado hacia otros países. El proyecto pretendía que el ferrocarril conectara a Quetzaltenango con los departamentos del Suroccidente y el Océano Pacífico.
La ansiada obra se empezó a gestar con los estudios de terreno y presupuesto por parte de una compañía alemana durante la segunda década del siglo XX. Fue necesario construir una planta generadora que moviera el tren. La estructura aún se encuentra en Zunil y surte de energía eléctrica a varios municipios.
Otro investigador serio de nuestra historia nacional en el campo de la economía José Molina, nos ilustra con algunos datos como el de que Las primeras gestiones de su construcción se hicieron en 1896 ante el Ayuntamiento de Quetzaltenango, por propuesta del vecino, señor Sánchez, para unir Quetzaltenango con San Felipe Retalhuleu. Se presume que era don Delfino, quien fue ministro de Estado y fundador con sus dos hermanos Guillermo y Urbano, de la primera industria de Guatemala, la fábrica de textiles Cantel, en 1880. Sobre la concesión, Molina refiere que el 25 de febrero de 1899 el presidente de la República, Manuel Estrada Cabrera y el Ingeniero Juan Luis Buerón, firmaron el contrato que legalizaba y autorizaba la concesión. Fue aprobado por la Asamblea Legislativa. La concesión fue para construir y explotar la línea férrea por 20 años, contados a partir de la fecha en que se inicia el tráfico, no permitiendo otra línea férrea en 18 millas de proximidad paralela. Durante 75 años, las líneas serían propiedad del ingeniero Buerón. Luego pasarían a ser propiedad de la nación. Se denominó Ferrocarril Nacional de los Altos. Era la época en que a finales del siglo XIX se habían iniciado, también por concesión estatal, la construcción de los ferrocarriles, que unían la capital de Guatemala con la costa sur y Puerto Barrios. Los quetzaltecos querían unirse a estas vías férreas, dado que no había carreteras terrestres adecuadas. En 1891 se publica en un periódico nacional, lo siguiente: este proyecto sería la conexión con la línea férrea Champerico-Retalhuleu; una comisión compuesta de una docena de ingenieros tendría bajo su responsabilidad el análisis de la vía; el costo de esta investigación se estimaba en US$20,000; y el jefe del grupo de trabajo sería un ejecutivo de la Compañía Southern-Pacific, que operaba entre San Francisco, California y Nueva York. Personajes quetzaltecos integraron tres Comités Pro Construcción del Ferrocarril en distintos períodos gubernamentales: Manuel Estrada Cabrera, Carlos Herrera, José María Orellana (por fallecimiento, lo sustituyó Lázaro Chacón). Los dos últimos visitaron la planta eléctrica de Santa María de Jesús. Entre las innovaciones del proyecto, se encuentra el que el ferrocarril fuera eléctrico, descartando el tren a vapor por adherencia y el tren halado por cremallera. El Eléctrico tenía mejor posibilidad de dominar la ascensión tan empinada desde San Felipe Retalhuleu a 614 metros sobre el nivel del mar (SNM), hasta Quetzaltenango a 2,333 metros sobre el nivel del mar (SNM). Recorría 44 kilómetros de línea férrea. Y la otra innovación, fue haber construido un túnel para el paso del ferrocarril, el cual hoy por hoy se utiliza para el transporte automotriz en la carretera pública.
Con respecto al Ferrocarril de los Altos y el dictador Manuel Estrada Cabrera, se reprocha que a su llegada al poder el cierre de la Universidad de Occidente y la decapitación al Banco de Occidente, sin embargo, se reconozca un giro en su derrotero que dio origen al proyecto de cambiar las carretas de bueyes, carretelas, las diligencias y el galopar del caballo, como medio de transporte a los diferentes puntos del sur occidente. Se considera una vía más expedita, se vuelve a estimular el espíritu emprendedor del quetzalteco y se busca por todos los medios elevar el adelanto de esta región del país, para lograr la superación económica; se vislumbro la creación de Un Ferrocarril, una noble idea que iba a dar desvelos y sinsabores en el futuro. Se le comunico la idea al Señor Presidente Licenciado Manuel Estrada Cabrera, y el utilizo este noble empeño como medio de propaganda politica, ya que no se podría asegurar que tomó en serio dicho proyecto.
Para mantener esta forma de reelección el Gobierno de esta época contrato los servicios del Ingeniero Norteamericano F. S. Shaw, especialista en la construcción de Ferrocarriles, para que estudiase las condiciones del terreno y presentara un proyecto del tramo Quetzaltenango-San Felipe.
Este Proyecto con ligeras reformas se mantuvo durante toda la construcción del Ferrocarril de los Altos. El trayecto por el cual se hizo factible la vía férrea, fue con las siguientes estaciones: San Felipe, Los Encuentros, Pirineos, La Dicha, Santa María de Jesús, Las Cuevas, Zunil, Cantel, Las Rosas, Quetzaltenango. Por lo accidentado del terreno, el estudio se realizo y fue aprobado por el Gobierno de la República de Guatemala, tuvo pendientes tan fuertes de 9.1% de desnivel en varios tramos y por lo cual un ferrocarril de adherencia era imposible, por lo que el proyecto Shaw recomendó uno de cremallera.
En el mes de abril de 1920 la dictadura de los 22 años llega a su fin, toda la república en un accionar cívico ante las perspectivas de libertad y democracia; organiza el nuevo gobierno provisional y después de convocar a elecciones toma posesión como Presidente de la República de Guatemala don Carlos Herrera. Los quetzaltecos pensando en el desarrollo de la región, y en recuperar los veintidós años perdidos en el Gobierno de Estrada Cabrera, se organizan y forman una comisión de suma trascendencia para la construcción del Ferrocarril de los Altos. La cual tendrá a su cargo las gestiones necesarias e indispensables para poder obtener la victoria. Los nombres que se recuerdan en la Gloriosa Empresa son los Insignes: Bachiller Gregorio Aguilar, don Vitalino Robles Donis, don Gregorio Molina, don Manuel Aparicio, don Alejandro Montes, Licenciado Delfino Escobar Espinoza, Ingeniero Jorge Hartman, Licenciado José Vicente Molina Valverde, don Enrique Andreu, don Rafael Castro Conde, Ingeniero Víctor Cottone, don Manuel Sáenz M., Ingeniero S. F. Shaw, don Carlos Quezada.
A escasos tres meses de la caída de Cabrera, el Gobierno de la República de Guatemala lleva a cabo la sesión que diera impulso a la tan deseado Ferrocarril, el 21 de Julio de 1920 en San Felipe Retalhuleu; dicha sesión fue presidida por el Ministro de Fomento y levanto el acta el Licenciado Federico Salazar. Es aquí donde se acepta casi en su totalidad el proyecto del Ingeniero F. S. Shaw, únicamente que en lugar de ser un ferrocarril de Cremallera se utilizara el sistema eléctrico. Lo anterior dio origen a un trabajo de más orgullo para esta región, como es el dique de la hidroeléctrica de Santa María.
Aprobado por el Gobierno de Guatemala, lo dispuesto en el acta se trasforma, por Acuerdo Gubernativo, la Comisión; en Comité del Ferrocarril de Los Altos y se dan las funciones Administrativas, quedando los trabajos a su cuidado y con un Cuerpo Técnico de Ingenieros: F. S. Schaw, Federico Andros, Jorge Hartman, Víctor Cottone.
En la ciudad de Quetzaltenango, se organizan las oficinas administrativas y se lleva a cabo el control de fondos suministrado por el Gobierno de Guatemala, ya que se emite el Acuerdo Legislativo numero 1119 del 23 de mayo de 1921, por medio del cual, se crea un impuesto de tres pesos por cada botella de aguardiente que se consuma en el país, destinados exclusivamente para la construcción del Ferrocarril de Los Altos. Este mismo decreto contempla, que al terminar la obra del Ferrocarril de Los Altos, seguirá, para prolongar la vía férrea hacia los departamentos de Huehuetenango, San Marcos, Totonicapán y Sololá.
Bajo la supervisión del Comité Pro Ferrocarril y con su cuerpo de Ingenieros se lleva a cabo la obra magna de construcción del dique en un periodo de 2 años de 1922 a 1924, habiéndose construido en ese tiempo las dos terceras partes, con obreros y dirección guatemalteca en un 80% hasta entregarlo a la compañía que terminara la construcción del Ferrocarril. La licitación la gano la A.E.G. Berlín de Alemania, que mas tarde se transformo en la A.E.G. Latinoamericana, al mismo tiempo que se llevaba a cabo esta brillante obra de Ingeniería, también se continuaba con la construcción del Terraplén del Ferrocarril que tenia que ser bastante amplio ya que cada vagón llevaba cuatro motores de 100 HP y de 750 vatios cada uno, entre sus ruedas para poder accionar solos, o en conjunto y poder moverse de frente o de regreso sin la necesidad de darle vuelta al vagón;
Al mismo tiempo se necesitaba una vía ancha cuyas dimensiones entre riel tenían una abertura de un metro, 435 milímetros. En 1924 los fondos se hacen escasos y se recurre a la Emisión de Bonos avalados por el Gobierno de la República de Guatemala, para poder terminar la construcción del dique, el terraplén, la instalación de la vía férrea, construir estaciones, puentes, material rodante, instalaciones eléctricas, etcétera. En 1924 toma la Dirección, Ejecución y Administración la Compañía A.E.G. Berlín, quien se compromete a colocar los bonos en el extranjero. El Comité que tanto había luchado, queda como elemento supervisor de los trabajos hasta la inauguración del Ferrocarril el 30 de Marzo de 1930. Introduce los cambios en el Proyecto Shaw, la A.E.G. en el tramo de Las Cuevas- Aguas Amargas, dadas las condiciones rocosas y grandes depresiones que presentaba el terreno rocoso que obligan a realizar el Túnel de Santa María cuya construcción tardo dos años.
El Primer carro terminado fue el 103 con el que se hizo la primera prueba, desde el puente curvo de Santa María de Jesús que era donde había una pendiente de 9.1%; los frenos magnéticos reaccionaron levemente y el furgón alcanzo una velocidad exorbitante que no pudo ser controlada y, al entrar al patio de Santa María de Jesús, dada la velocidad se descarrilo, muriendo en el hecho tres electricistas guatemaltecos, saliendo heridos de consideración varios técnicos alemanes. Esto dio origen a que un Ingeniero Alemán viniera a hacer importantes ajustes y cambios en el sistema de frenos. Toda la obra realizada por la A.E.G., se sujeto a las más estrictas normas de Seguridad en cuanto al terraplén, cunetas, cortes etc. La obra realizada era de gran magnitud y de aspecto técnico especializado, y todo el material era de primera calidad.
Los Gobiernos de don Carlos Herrera, del General Jose María Orellana y del General Lázaro Chacón especialmente, prestaron valiosa y decidida colaboración y por ende el respaldo del Gobierno de Guatemala, sin el cual no hubiera sido posible su realización y así mismo dejar constancia de que los departamentos del Occidente de la República de Guatemala, prestaron también toda la necesaria ayuda en cuanto a dinero y elemento humano. En marzo de 1930 el Gobierno del General Lázaro Chacón nombro una comisión integrada por los Ingenieros Santiago Romero, Luis Leonardo, Luis Aguilar Peláez y Santiago Aguilar & Boy, para inspeccionar toda la obra previa a ser recibida por el Gobierno. Dicha comisión constato que esta de conformidad con los contratos celebrados entre la A.E.G Latinoamericana y el Gobierno de la República de Guatemala
El Gobierno recibió la obra en Santa María de Jesús, el día 21 de Marzo de 1930 según consta en el Acta que no tiene numero pero que esta escrita en los folios 36-37-38 y 3ero. Del libro #2 de actas del Ferrocarril Nacional de Los Altos.
El personal Administrativo, Técnico y Complementario, se organizo con un alto porcentaje de los que trabajaban en la obra, así como el equipo humano que había sido integrado por los Técnicos Alemanes. El Ingeniero Adolfo Heins fue contratado por el Gobierno para que siguiera entrenando al personal técnico que se necesitaba. Habiéndose organizado el personal, se fija el día treinta de marzo de 1930 para la inauguración de la magna obra. El día 29 de Marzo de 1930 y dentro del programa festivo se llevo a cabo en la Municipalidad de la Ciudad de Quetzaltenango, en el Salón de Honor, hoy "Monumento Histórico al Ideal Centroamericano", la reunión de todos los representantes de los municipios de la República de Guatemala, acreditados para la Inauguración del Ferrocarril Nacional de Los Altos, así como el Honorable Cuerpo Consular, autoridades Civiles y Militares y el pueblo invitado para el efecto. El Señor Teófilo J. Nieves llevo la palabra en nombre de la Sociedad de Artesanos, felicitando a todos los obreros, que con su sudor había hecho realidad esta obra. El 30 de Marzo de 1930 a las ocho en punto de la mañana y previo a los festejos máximos, se deposita en el Cementerio de la Ciudad, una ofrenda floral dedicada al Obrero Anónimo por los Universitarios de Occidente, para aquellos obreros ignorados que aportaron sus servicios para dar forma al proyecto y encontraron la muerte en esta magna obra de ingeniería para el Occidente del País. Este día sale de San Felipe Retalhuleu el convoy compuesto por cuatro coches eléctricos de pasajeros. Es un día de fiesta, la gente se agolpa frente a la vía que estaba casi en su totalidad adornada, las estaciones del Ferrocarril tienen enarbolada la Bandera Nacional y las Marimbas, de los lugares tocan al viento la ya consagrada composición "El Ferrocarril de Los Altos", de nuestro insigne Domingo Bethancourt. A las doce del día llega el convoy presidencial, presidiendo la comitiva oficial el propio Presidente de la República General Lázaro Chacón, miembros del Gabinete y el Estado Mayor del Ejercito Presidencial, miembros de la Municipalidad de Quetzaltenango y vecinos invitados. Al parar el convoy se canta con entusiasmo el Himno Nacional, se declara solemnemente inaugurado y se pronuncian los discursos que aun resuenan en el Ambiente de Quetzaltenango por la fogosidad del momento. El costo total de la obra fue de Diez Millones de Quetzales.
Así siguió funcionando el ferrocarril hasta el día 19 de septiembre de 1933, fecha en que se inicia un temporal, posiblemente el mas fuerte del que hemos tenido conocimiento hasta ahora, ya que se producen daños en las pocas carreteras existentes, caminos vecinales, las vías del ferrocarril Internacional de Centroamérica desde Puerto Barrios hasta Ayutla, y en todos los ramales hacia las costas del pacifico, y por supuesto el Ferrocarril de los Altos no fue la excepción, ya que en el kilometro 13 en Pirineos ocurrió un deslave, en el kilometro 24 ocurre un deslizamiento de lodo, y en el kilometro 30 se tapa el canal de la bóveda y comienza a acumularse el agua y destruyo el relleno de la bóveda y esto se utilizo como escusa para Destruir el Ferrocarril. El Presidente y General Jorge Ubico le dio la orden al penúltimo Jefe Gerente del Ferrocarril Roberto Vunsch, quien mando inmediatamente a despedir a todo el personal... Solo la intervención del señor Carlos Enríquez Barrios, Jefe Político de Quetzaltenango, logro que se volviera a reinstalar todo el personal. Después de esto y bajo el liderazgo, valor y carácter del Jefe de Talleres del Ferrocarril de los Altos, Alfonso Castro Conde, quien dirigió a todo el personal, que trabajo sin cobrar un centavo, trabajaron día y noche para salvar la obra, Mientras tanto El Presidente y General Ubico pensaba proponer a la Municipalidad de Quetzaltenango que fuera la Administradora del Ferrocarril, con el objeto de que la obra fuera abandonada, y cual fue el susto del General Ubico, cuando la Municipalidad acepto y se firmo el traslado en el Ministerio de Fomento, pero no reconoció este traslado, ya que todo el pueblo de Quetzaltenango, decidió donar tiempo, dinero y alimentos, con el objeto de reconstruir la vía. Cuando Ubico se entero de esto, furibundo, decidió prohibir que la Municipalidad aceptara donaciones y trabajo gratuito y no bastándole eso mando a trasladar al Jefe de Vía de Quetzaltenango para que trabajara en la capital. De tal suerte que el último tren que circulo en Quetzaltenango fue el 10 de Noviembre de 1933.
Bajo el postulado de que un pueblo sin historia resulta hibrido y estéril, y bajo las órdenes de Ubico, el último Gerente Julio Colón tuvo el dudoso honor de pasar a la historia como el "responsable directo" de la destrucción del ferrocarril de los altos, ya que el fue el que dio las siguientes órdenes:
1. Que todos los rieles del Ferrocarril se utilizaran para postes de alumbrado público.
2. Que todo lo que fuera de madera, las estaciones inclusive se usaran para combustible, es decir que se quemaran!
3. Que se cortocircuitaran las baterías para destruirlas totalmente
4. Que los vagones del ferrocarril se destruyeran y se convirtieran en chatarra (debido a que estos eran para vía ancha) y los vagones que se usaban en toda Centroamérica eran de vía estrecha.
Cuanta saña y cuanto odio para detener el progreso de un pueblo, que como Quetzaltenango siempre ha sido altivo y con fe en el porvenir...
"Loor a los hombres ignorados que hicieron posible esta magna obra de ingeniería, a todos los que dieron su vida, y mas aun a todo el espíritu del Sur-Occidente que siempre que se propone una obra de Grandeza Nacional, se pone de pie para decir Presente" Para ellos, esta pagina en especial es un tributo y una manera de decir que la historia no los ha olvidado.
Era un tren eléctrico, que subía montañas en un trayecto vertiginoso desde la costa a Quetzaltenango, el ingenio sutil, hermosamente descriptivo de nuestra gente del campo, los pobladores en las aldeas, pueblos, vías, rincones y estaciones lo apodó “el gusano”. En su recorrido nocturno rompía con su poderosa luz la espesa niebla en el rumbo hacia el poblado de Santa María de Jesús
De las bellas descripciones sobre su origen, es afortunado tener esta del escritor Altense Encarnación Soloj Rodas, en su libro “Remembranzas del Ferrocarril de Los Altos”.
“Los viejos carretones jalados por caballos caracterizaban la lenta comunicación de la época, a finales del siglo XIX. Los quezaltecos empiezan a ser invadidos por la necesidad de modernizar las vías de comunicación y buscan una salida hacia el Océano Pacifico, la obra necesaria era un ferrocarril que prometiera abrirse mercado hacia otros países. El proyecto pretendía que el ferrocarril conectara a Quetzaltenango con los departamentos del Suroccidente y el Océano Pacífico.
La ansiada obra se empezó a gestar con los estudios de terreno y presupuesto por parte de una compañía alemana durante la segunda década del siglo XX. Fue necesario construir una planta generadora que moviera el tren. La estructura aún se encuentra en Zunil y surte de energía eléctrica a varios municipios.
Otro investigador serio de nuestra historia nacional en el campo de la economía José Molina, nos ilustra con algunos datos como el de que Las primeras gestiones de su construcción se hicieron en 1896 ante el Ayuntamiento de Quetzaltenango, por propuesta del vecino, señor Sánchez, para unir Quetzaltenango con San Felipe Retalhuleu. Se presume que era don Delfino, quien fue ministro de Estado y fundador con sus dos hermanos Guillermo y Urbano, de la primera industria de Guatemala, la fábrica de textiles Cantel, en 1880. Sobre la concesión, Molina refiere que el 25 de febrero de 1899 el presidente de la República, Manuel Estrada Cabrera y el Ingeniero Juan Luis Buerón, firmaron el contrato que legalizaba y autorizaba la concesión. Fue aprobado por la Asamblea Legislativa. La concesión fue para construir y explotar la línea férrea por 20 años, contados a partir de la fecha en que se inicia el tráfico, no permitiendo otra línea férrea en 18 millas de proximidad paralela. Durante 75 años, las líneas serían propiedad del ingeniero Buerón. Luego pasarían a ser propiedad de la nación. Se denominó Ferrocarril Nacional de los Altos. Era la época en que a finales del siglo XIX se habían iniciado, también por concesión estatal, la construcción de los ferrocarriles, que unían la capital de Guatemala con la costa sur y Puerto Barrios. Los quetzaltecos querían unirse a estas vías férreas, dado que no había carreteras terrestres adecuadas. En 1891 se publica en un periódico nacional, lo siguiente: este proyecto sería la conexión con la línea férrea Champerico-Retalhuleu; una comisión compuesta de una docena de ingenieros tendría bajo su responsabilidad el análisis de la vía; el costo de esta investigación se estimaba en US$20,000; y el jefe del grupo de trabajo sería un ejecutivo de la Compañía Southern-Pacific, que operaba entre San Francisco, California y Nueva York. Personajes quetzaltecos integraron tres Comités Pro Construcción del Ferrocarril en distintos períodos gubernamentales: Manuel Estrada Cabrera, Carlos Herrera, José María Orellana (por fallecimiento, lo sustituyó Lázaro Chacón). Los dos últimos visitaron la planta eléctrica de Santa María de Jesús. Entre las innovaciones del proyecto, se encuentra el que el ferrocarril fuera eléctrico, descartando el tren a vapor por adherencia y el tren halado por cremallera. El Eléctrico tenía mejor posibilidad de dominar la ascensión tan empinada desde San Felipe Retalhuleu a 614 metros sobre el nivel del mar (SNM), hasta Quetzaltenango a 2,333 metros sobre el nivel del mar (SNM). Recorría 44 kilómetros de línea férrea. Y la otra innovación, fue haber construido un túnel para el paso del ferrocarril, el cual hoy por hoy se utiliza para el transporte automotriz en la carretera pública.
Con respecto al Ferrocarril de los Altos y el dictador Manuel Estrada Cabrera, se reprocha que a su llegada al poder el cierre de la Universidad de Occidente y la decapitación al Banco de Occidente, sin embargo, se reconozca un giro en su derrotero que dio origen al proyecto de cambiar las carretas de bueyes, carretelas, las diligencias y el galopar del caballo, como medio de transporte a los diferentes puntos del sur occidente. Se considera una vía más expedita, se vuelve a estimular el espíritu emprendedor del quetzalteco y se busca por todos los medios elevar el adelanto de esta región del país, para lograr la superación económica; se vislumbro la creación de Un Ferrocarril, una noble idea que iba a dar desvelos y sinsabores en el futuro. Se le comunico la idea al Señor Presidente Licenciado Manuel Estrada Cabrera, y el utilizo este noble empeño como medio de propaganda politica, ya que no se podría asegurar que tomó en serio dicho proyecto.
Para mantener esta forma de reelección el Gobierno de esta época contrato los servicios del Ingeniero Norteamericano F. S. Shaw, especialista en la construcción de Ferrocarriles, para que estudiase las condiciones del terreno y presentara un proyecto del tramo Quetzaltenango-San Felipe.
Este Proyecto con ligeras reformas se mantuvo durante toda la construcción del Ferrocarril de los Altos. El trayecto por el cual se hizo factible la vía férrea, fue con las siguientes estaciones: San Felipe, Los Encuentros, Pirineos, La Dicha, Santa María de Jesús, Las Cuevas, Zunil, Cantel, Las Rosas, Quetzaltenango. Por lo accidentado del terreno, el estudio se realizo y fue aprobado por el Gobierno de la República de Guatemala, tuvo pendientes tan fuertes de 9.1% de desnivel en varios tramos y por lo cual un ferrocarril de adherencia era imposible, por lo que el proyecto Shaw recomendó uno de cremallera.
En el mes de abril de 1920 la dictadura de los 22 años llega a su fin, toda la república en un accionar cívico ante las perspectivas de libertad y democracia; organiza el nuevo gobierno provisional y después de convocar a elecciones toma posesión como Presidente de la República de Guatemala don Carlos Herrera. Los quetzaltecos pensando en el desarrollo de la región, y en recuperar los veintidós años perdidos en el Gobierno de Estrada Cabrera, se organizan y forman una comisión de suma trascendencia para la construcción del Ferrocarril de los Altos. La cual tendrá a su cargo las gestiones necesarias e indispensables para poder obtener la victoria. Los nombres que se recuerdan en la Gloriosa Empresa son los Insignes: Bachiller Gregorio Aguilar, don Vitalino Robles Donis, don Gregorio Molina, don Manuel Aparicio, don Alejandro Montes, Licenciado Delfino Escobar Espinoza, Ingeniero Jorge Hartman, Licenciado José Vicente Molina Valverde, don Enrique Andreu, don Rafael Castro Conde, Ingeniero Víctor Cottone, don Manuel Sáenz M., Ingeniero S. F. Shaw, don Carlos Quezada.
A escasos tres meses de la caída de Cabrera, el Gobierno de la República de Guatemala lleva a cabo la sesión que diera impulso a la tan deseado Ferrocarril, el 21 de Julio de 1920 en San Felipe Retalhuleu; dicha sesión fue presidida por el Ministro de Fomento y levanto el acta el Licenciado Federico Salazar. Es aquí donde se acepta casi en su totalidad el proyecto del Ingeniero F. S. Shaw, únicamente que en lugar de ser un ferrocarril de Cremallera se utilizara el sistema eléctrico. Lo anterior dio origen a un trabajo de más orgullo para esta región, como es el dique de la hidroeléctrica de Santa María.
Aprobado por el Gobierno de Guatemala, lo dispuesto en el acta se trasforma, por Acuerdo Gubernativo, la Comisión; en Comité del Ferrocarril de Los Altos y se dan las funciones Administrativas, quedando los trabajos a su cuidado y con un Cuerpo Técnico de Ingenieros: F. S. Schaw, Federico Andros, Jorge Hartman, Víctor Cottone.
En la ciudad de Quetzaltenango, se organizan las oficinas administrativas y se lleva a cabo el control de fondos suministrado por el Gobierno de Guatemala, ya que se emite el Acuerdo Legislativo numero 1119 del 23 de mayo de 1921, por medio del cual, se crea un impuesto de tres pesos por cada botella de aguardiente que se consuma en el país, destinados exclusivamente para la construcción del Ferrocarril de Los Altos. Este mismo decreto contempla, que al terminar la obra del Ferrocarril de Los Altos, seguirá, para prolongar la vía férrea hacia los departamentos de Huehuetenango, San Marcos, Totonicapán y Sololá.
Bajo la supervisión del Comité Pro Ferrocarril y con su cuerpo de Ingenieros se lleva a cabo la obra magna de construcción del dique en un periodo de 2 años de 1922 a 1924, habiéndose construido en ese tiempo las dos terceras partes, con obreros y dirección guatemalteca en un 80% hasta entregarlo a la compañía que terminara la construcción del Ferrocarril. La licitación la gano la A.E.G. Berlín de Alemania, que mas tarde se transformo en la A.E.G. Latinoamericana, al mismo tiempo que se llevaba a cabo esta brillante obra de Ingeniería, también se continuaba con la construcción del Terraplén del Ferrocarril que tenia que ser bastante amplio ya que cada vagón llevaba cuatro motores de 100 HP y de 750 vatios cada uno, entre sus ruedas para poder accionar solos, o en conjunto y poder moverse de frente o de regreso sin la necesidad de darle vuelta al vagón;
Al mismo tiempo se necesitaba una vía ancha cuyas dimensiones entre riel tenían una abertura de un metro, 435 milímetros. En 1924 los fondos se hacen escasos y se recurre a la Emisión de Bonos avalados por el Gobierno de la República de Guatemala, para poder terminar la construcción del dique, el terraplén, la instalación de la vía férrea, construir estaciones, puentes, material rodante, instalaciones eléctricas, etcétera. En 1924 toma la Dirección, Ejecución y Administración la Compañía A.E.G. Berlín, quien se compromete a colocar los bonos en el extranjero. El Comité que tanto había luchado, queda como elemento supervisor de los trabajos hasta la inauguración del Ferrocarril el 30 de Marzo de 1930. Introduce los cambios en el Proyecto Shaw, la A.E.G. en el tramo de Las Cuevas- Aguas Amargas, dadas las condiciones rocosas y grandes depresiones que presentaba el terreno rocoso que obligan a realizar el Túnel de Santa María cuya construcción tardo dos años.
El Primer carro terminado fue el 103 con el que se hizo la primera prueba, desde el puente curvo de Santa María de Jesús que era donde había una pendiente de 9.1%; los frenos magnéticos reaccionaron levemente y el furgón alcanzo una velocidad exorbitante que no pudo ser controlada y, al entrar al patio de Santa María de Jesús, dada la velocidad se descarrilo, muriendo en el hecho tres electricistas guatemaltecos, saliendo heridos de consideración varios técnicos alemanes. Esto dio origen a que un Ingeniero Alemán viniera a hacer importantes ajustes y cambios en el sistema de frenos. Toda la obra realizada por la A.E.G., se sujeto a las más estrictas normas de Seguridad en cuanto al terraplén, cunetas, cortes etc. La obra realizada era de gran magnitud y de aspecto técnico especializado, y todo el material era de primera calidad.
Los Gobiernos de don Carlos Herrera, del General Jose María Orellana y del General Lázaro Chacón especialmente, prestaron valiosa y decidida colaboración y por ende el respaldo del Gobierno de Guatemala, sin el cual no hubiera sido posible su realización y así mismo dejar constancia de que los departamentos del Occidente de la República de Guatemala, prestaron también toda la necesaria ayuda en cuanto a dinero y elemento humano. En marzo de 1930 el Gobierno del General Lázaro Chacón nombro una comisión integrada por los Ingenieros Santiago Romero, Luis Leonardo, Luis Aguilar Peláez y Santiago Aguilar & Boy, para inspeccionar toda la obra previa a ser recibida por el Gobierno. Dicha comisión constato que esta de conformidad con los contratos celebrados entre la A.E.G Latinoamericana y el Gobierno de la República de Guatemala
El Gobierno recibió la obra en Santa María de Jesús, el día 21 de Marzo de 1930 según consta en el Acta que no tiene numero pero que esta escrita en los folios 36-37-38 y 3ero. Del libro #2 de actas del Ferrocarril Nacional de Los Altos.
El personal Administrativo, Técnico y Complementario, se organizo con un alto porcentaje de los que trabajaban en la obra, así como el equipo humano que había sido integrado por los Técnicos Alemanes. El Ingeniero Adolfo Heins fue contratado por el Gobierno para que siguiera entrenando al personal técnico que se necesitaba. Habiéndose organizado el personal, se fija el día treinta de marzo de 1930 para la inauguración de la magna obra. El día 29 de Marzo de 1930 y dentro del programa festivo se llevo a cabo en la Municipalidad de la Ciudad de Quetzaltenango, en el Salón de Honor, hoy "Monumento Histórico al Ideal Centroamericano", la reunión de todos los representantes de los municipios de la República de Guatemala, acreditados para la Inauguración del Ferrocarril Nacional de Los Altos, así como el Honorable Cuerpo Consular, autoridades Civiles y Militares y el pueblo invitado para el efecto. El Señor Teófilo J. Nieves llevo la palabra en nombre de la Sociedad de Artesanos, felicitando a todos los obreros, que con su sudor había hecho realidad esta obra. El 30 de Marzo de 1930 a las ocho en punto de la mañana y previo a los festejos máximos, se deposita en el Cementerio de la Ciudad, una ofrenda floral dedicada al Obrero Anónimo por los Universitarios de Occidente, para aquellos obreros ignorados que aportaron sus servicios para dar forma al proyecto y encontraron la muerte en esta magna obra de ingeniería para el Occidente del País. Este día sale de San Felipe Retalhuleu el convoy compuesto por cuatro coches eléctricos de pasajeros. Es un día de fiesta, la gente se agolpa frente a la vía que estaba casi en su totalidad adornada, las estaciones del Ferrocarril tienen enarbolada la Bandera Nacional y las Marimbas, de los lugares tocan al viento la ya consagrada composición "El Ferrocarril de Los Altos", de nuestro insigne Domingo Bethancourt. A las doce del día llega el convoy presidencial, presidiendo la comitiva oficial el propio Presidente de la República General Lázaro Chacón, miembros del Gabinete y el Estado Mayor del Ejercito Presidencial, miembros de la Municipalidad de Quetzaltenango y vecinos invitados. Al parar el convoy se canta con entusiasmo el Himno Nacional, se declara solemnemente inaugurado y se pronuncian los discursos que aun resuenan en el Ambiente de Quetzaltenango por la fogosidad del momento. El costo total de la obra fue de Diez Millones de Quetzales.
Así siguió funcionando el ferrocarril hasta el día 19 de septiembre de 1933, fecha en que se inicia un temporal, posiblemente el mas fuerte del que hemos tenido conocimiento hasta ahora, ya que se producen daños en las pocas carreteras existentes, caminos vecinales, las vías del ferrocarril Internacional de Centroamérica desde Puerto Barrios hasta Ayutla, y en todos los ramales hacia las costas del pacifico, y por supuesto el Ferrocarril de los Altos no fue la excepción, ya que en el kilometro 13 en Pirineos ocurrió un deslave, en el kilometro 24 ocurre un deslizamiento de lodo, y en el kilometro 30 se tapa el canal de la bóveda y comienza a acumularse el agua y destruyo el relleno de la bóveda y esto se utilizo como escusa para Destruir el Ferrocarril. El Presidente y General Jorge Ubico le dio la orden al penúltimo Jefe Gerente del Ferrocarril Roberto Vunsch, quien mando inmediatamente a despedir a todo el personal... Solo la intervención del señor Carlos Enríquez Barrios, Jefe Político de Quetzaltenango, logro que se volviera a reinstalar todo el personal. Después de esto y bajo el liderazgo, valor y carácter del Jefe de Talleres del Ferrocarril de los Altos, Alfonso Castro Conde, quien dirigió a todo el personal, que trabajo sin cobrar un centavo, trabajaron día y noche para salvar la obra, Mientras tanto El Presidente y General Ubico pensaba proponer a la Municipalidad de Quetzaltenango que fuera la Administradora del Ferrocarril, con el objeto de que la obra fuera abandonada, y cual fue el susto del General Ubico, cuando la Municipalidad acepto y se firmo el traslado en el Ministerio de Fomento, pero no reconoció este traslado, ya que todo el pueblo de Quetzaltenango, decidió donar tiempo, dinero y alimentos, con el objeto de reconstruir la vía. Cuando Ubico se entero de esto, furibundo, decidió prohibir que la Municipalidad aceptara donaciones y trabajo gratuito y no bastándole eso mando a trasladar al Jefe de Vía de Quetzaltenango para que trabajara en la capital. De tal suerte que el último tren que circulo en Quetzaltenango fue el 10 de Noviembre de 1933.
Bajo el postulado de que un pueblo sin historia resulta hibrido y estéril, y bajo las órdenes de Ubico, el último Gerente Julio Colón tuvo el dudoso honor de pasar a la historia como el "responsable directo" de la destrucción del ferrocarril de los altos, ya que el fue el que dio las siguientes órdenes:
1. Que todos los rieles del Ferrocarril se utilizaran para postes de alumbrado público.
2. Que todo lo que fuera de madera, las estaciones inclusive se usaran para combustible, es decir que se quemaran!
3. Que se cortocircuitaran las baterías para destruirlas totalmente
4. Que los vagones del ferrocarril se destruyeran y se convirtieran en chatarra (debido a que estos eran para vía ancha) y los vagones que se usaban en toda Centroamérica eran de vía estrecha.
Cuanta saña y cuanto odio para detener el progreso de un pueblo, que como Quetzaltenango siempre ha sido altivo y con fe en el porvenir...
"Loor a los hombres ignorados que hicieron posible esta magna obra de ingeniería, a todos los que dieron su vida, y mas aun a todo el espíritu del Sur-Occidente que siempre que se propone una obra de Grandeza Nacional, se pone de pie para decir Presente" Para ellos, esta pagina en especial es un tributo y una manera de decir que la historia no los ha olvidado.
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